Le prove prestazionali sui materiali stradali stanno progredendo con l’aumento della domanda globale di pavimentazioni durevoli e a basse emissioni di anidride carbonica.
Andrea Carlessi, Product Manager della Divisione IPC Global, evidenzia come l’approccio Balanced Mix Design (BMD) permetta di valutare i conglomerati bituminosi in base alle loro prestazioni effettive. Mentre i metodi tradizionali sono ancora diffusi, il BMD semplifica le specifiche e le prove, come dimostrato da nuovi standard e strumenti innovativi. Questo cambiamento potrebbe standardizzare le prove e promuovere l’innovazione tecnologica nel settore.
Leggi l’articolo completo qui sotto. L’intervista al nostro PM è disponibile anche su World Highways.
Mentre i gestori stradali di tutto il mondo cercano di ottenere strade a basse emissioni di CO2 e più durature, l’elenco dei componenti che entrano nella progettazione di un conglomerato si allunga sempre di più. La lista include pavimentazioni con asfalto riciclato (RAP), ploverino di gomma, additivi o bitume modificato con polimeri (PMB), solo per citarne alcuni.
Eppure, in molti mercati, i metodi di prova sono rimasti invariato. “Le prove tradizionali sono molto popolari, ma permettono solo di classificare il prodotto“, spiega Andrea Carlessi, Product Manager di CONTROLS, azienda specializzata in apparecchiature di prova. “Il grande limite è che non permettono di capire il comportamento della miscela, non riescono a rilevare le proprietà che derivano dall’aggiunta di questi nuovi materiali“.
Un approccio alternativo è quello delle prove prestazionali. Piuttosto che verificare che i vari elementi di una miscela soddisfino dei criteri prestabiliti e poi combinarli in proporzioni volumetriche specifiche, le prove prestazionali mirano a verificare come la miscela si comporterà effettivamente su una determinata strada.
L’idea delle prove prestazionali non è nuova. È ampiamente utilizzata negli Stati Uniti, in Canada, in Cina e, in misura minore, in Francia, nel Regno Unito, nei Paesi Bassi, in Italia, in Australia, in Nuova Zelanda, in Sudafrica e in Russia. Tuttavia, Carlessi ritiene che le prove prestazionali stiano entrando in una nuova fase di sviluppo.
“Le nuove tecnologie vanno a cicli. Al momento ci troviamo in una fase di prove prestazionali in cui stiamo cercando di semplificare “, afferma. “Questo vale sia per le specifiche che per le apparecchiature di prova“. I recenti lanci di apparecchiature CONTROLS a supporto di questo includono la pressa Balanced Loader, in grado di eseguire automaticamente una serie di prove di compressione, e AsphaltQube Pro. AsphaltQube Pro, una versione orientata alla ricerca dell a macchina dinamica elettromeccanica AsphaltQube.
L’approccio statunitense del Balanced Mix Design mostra come potrebbe funzionare il processo di semplificazione delle specifiche, afferma Carlessi. Il Balanced Mix Design consiste nel bilanciare le prestazioni di un conglomerato in termini di resistenza all’ormaiamento e alla fessurazione, in modo da soddisfare i dati di traffico, la posizione e l’ambiente di progetto. Ciò avviene eseguendo una serie di prove su campioni opportunamente preparati.
Sebbene il termine “Balanced Mix Design” sia stato coniato dalla Federal Highway Administration (FHWA) nel 2015, i primi standard relativi a questo approccio sono stati pubblicati solo di recente dall’American Association of State and Highway Transportation Officials (AASHTO). AASHTO PP105-20 Standard Practice for Balanced Design of Asphalt Mixtures (Pratiche standard per la progettazione bilanciata delle miscele di conglomerato bituminoso ) definisce i percorsi per quattro diversi approcci alla progettazione bilanciata delle miscele. L ‘AASHTO MP46 Standard Specification for Balanced Mix Design specifica i requisiti minimi di prova delle prestazioni per la progettazione bilanciata delle miscele di asfalto. Entrambi sono stati pubblicati nel luglio 2020.
Una delle sfide per qualsiasi ente stradale che voglia adottare il Balanced Mix Design è che esistono diverse prove che possono essere utilizzate per verificare i vari tipi di ammaloramento della pavimentazione, spiega Carlessi. Per esempio, l’ormaiamento può essere testato con un Hamburg Wheel Tracker o un Asphalt Pavement Analyser, una prova di trazione indiretta ad alta temperatura (IDT-HT) o un AMPT (Asphalt Mixture Performance Tester) con prova di Flow Number.
“Con le prove tradizionali, come la prova Marshall, tutti nel mondo facevano la stessa cosa, usavano lo stesso linguaggio“, afferma Carlessi. “Con le prove prestazionali, la situazione è più confusa“. Le pratiche variano da paese a paese e, negli Stati Uniti, da stato a stato.
Un altro aspetto negativo di questo approccio eterogeneo ai test è che può limitare l’innovazione, afferma Carlessi: “Poiché c’è un’enorme dispersione del mercato in termini di varietà di apparecchiature di prova necessarie nei diversi mercati, è molto difficile concentrarsi su un piccolo numero di macchine per realizzare un’innovazione di livello globale“.
Tuttavia, Carlessi prevede che la gamma di prove si ridurrà, man mano che le prove prestazionali si diffonderanno e verranno identificati le prove più efficaci. “La mia speranza come produttore è che, col tempo, avremo test più definiti che contribuiranno a far progredire le nostre conoscenze, la nostra tecnologia e il mercato“, afferma. “Il Balanced Mix Design è un ottimo primo passo nella giusta direzione”.“